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中国新能源车企十强榜

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2024年02月23日 11:20:40
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2024年,快速突围、实现规模效应、拥抱智能化的车企进入增长的快车道,无法实现品牌突破、走出利润困境的车企会出局,市场进入下半场的淘汰赛。

2023年将注定载入中国汽车发展史,新能源汽车产业飞速发展,“新三样”替代“老三样”成为新出口潮流,自主品牌开启出海大时代。


同时,行业也在大变局、不断洗牌:华为、小米加入战局,新势力车企有的突破式爆发、有的困境反转、也有的黯然离场。传统车企中有的转型加速、尝试高端化破局。


2024年,车企角逐进入“战国时代”,逐鹿中原。各大车企角逐的5大战略重点是“五拼”:


1、拼谁能抓住智能驾驶新机遇。尤其是智能驾驶政策突破,未来能引领智能驾驶新生态的企业有大机会。


2、拼技术效率和合作效率。技术效率:比如高压快充平台快速发展。合作效率:比如部分车企之间形成联动效应,1+1>2,车企之间合作换电基础设施建设、和外资车企反向合资、和数据平台企业合作、和有智能驾驶技术的企业合作等。


3、拼谁能留住用户的信任、引发情感共鸣。新能源汽车行业正加速转向以用户体验为竞争核心,价值战的意义超越价格战。无论是蔚来造手机、小米造车,本质上都是为了更深刻锁定用户需求,最大程度提供便利。


4、拼谁能做高端化、谁能出海做全球市场。一方面,埃安、长安、奇瑞等都在不断推出更高端车型,另一方面,比亚迪、吉利都在积极布局汽车出海,用行动证明中国新能源汽车会引领全球产业发展。


5、拼突破规模瓶颈、车型盈利、持续投入能力。2024年新能源赛道进入下半场,对前沿技术研发和车型创新投入要求更高,重视规模效应、降本增效、维持较高的毛利率是车企可持续发展的先决条件。


2024年,中国新能源第一梯队车企新格局正在成型:1家龙头电动车企(比亚迪)+1家“新生态”车企(华为)+3家新势力车企(蔚来、理想、小鹏)+5家转型车企(广汽埃安、上汽、长安、长城、吉利)。同时,也要密切关注未来的造车新秀企业。


1、以华为、小米为代表的科技大厂新生态造车,加速智能化时代到来


“新生态”车企:华为和小米,2023年在新能源车赛道有大突破和大布局。区别于新势力车企的是,两家企业都拥有丰富的智能移动设备研发、销售、供应链经验,积累了海量生态圈群体,并且对C端用户的深层次需求更具洞察力。


1)华为——新能源时代的博世


2023年,将智能驾驶、鸿蒙座舱等汽车相关的核心技术放在新公司,和传统车企广泛攒局、合作,发布造车生态“英雄帖”,华为以“不造车,做新时代的博世”为目标,致力于打造华为汽车生态。


2023年是华为在新能源汽车领域大举突破的一年。在8月Mate60回归后,12月初宣布将车BU独立成新公司,旨在创建一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台。华为汽车产业链上新品迭出,从年初至今发布的多款车型,引起市场热烈关注,问界M7在12月销量增至2万多台,M9大定更是在一日内突破2万台。此外,还有华为和奇瑞汽车合作推出的智界S7上市。


华为造车生态在2023年发生结构转变,更集中、更专业、更专注。从过去参与汽车产业的三种模式:一级供应商模式、Huawei Inside模式、智选车模式,转变为更专注的模式——实质上是“鸿蒙智行生态+车BU赋能”的统一生态。鸿蒙智选目前以问界与智界两大品牌为主,阿维塔品牌作为长安参与HI模式的外延,更有可能成为车BU独立后和长安等企业合资的组成部分。赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等车企也收到了车BU开放股权邀请。


随着华为造车模式探索成熟、生态布局完善、以及系统用户的拓宽,我们可能会预见:未来更多的中国车企和核心供应商加入其构建的汽车产业新生态。


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2)小米造车——2024年最值得关注的一匹黑马


小米入局造车,补齐“人车家”生态的最后一块拼图。小米在2023年12月底发布第一款车型SU7,标志着小米从手机业务扩向智能家居后,进一步在生活出行领域布局完善。未来汽车的智能进化逻辑将大升级,从插件逻辑变成了生态逻辑,小米定义的智能汽车,不再是传统地将智能化去视作升级的一种插件,堆叠算力和智能应用,而是把汽车作为原生的智能生态节点,实现设备互联互通,融入更大的全场景智能生态,连接移动设备和家庭智能设备,链接人、车和家。


小米庞大用户基础和渠道力,为造车构筑护城河。不同于传统思路,小米造车并未剥离新设汽车品牌,而是延续了小米Logo。这样做的优势:一是在于小米手机的用户基础庞大,消费者从认知到购置小米汽车的综合成本较低。二是小米布局广泛的线下手机门店也能与汽车终端渠道结合,减少汽车业务的销售成本。


但是,小米出战汽车市场,能否全胜?问题和焦点在于市场定位、营销打法以及产品体系。小米的首款车定价广受关注。当前新能源车主要竞争集中在A级车,占新能源乘用车份额的38.5%,而小米SU7作为一款C级车,定位属于用户基础较小的中高端市场。采取传统的定价策略势必会出现预期偏差,如何去平衡销量、利润、品牌去对第一款车进行定价?以及后续推出何种车型打造不同定位的系列组合、进而去打造规模优势?或许是小米的首要课题。


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2、新势力出现分化,洗牌绝处逢生


1)理想汽车——凭借增程率先盈利


2023年理想汽车战绩显著。2023年全年共交付37.6万辆,同比增长182%。同时理想也是第一家月销量突破5万的新势力车企。凭借精准的细分市场定位和品牌塑造,理想深耕增程式SUV市场,其L7/8/9新车型拓宽产品线,L7车型2023年总销量13.54万,达成30万-40万SUV销量第一。


理想盈利,成为新势力“跑出来”的暂时龙头。通过精简SKU和极致项目流程管理,在2023年一季度首次实现盈利,净利润1.35亿美元,三季度毛利率维持行业第一,高达21.6%,净利润达成8.4亿美元,同比增长366%。


理想汽车的智能驾驶领域投入,相较于其他新势力车企或许存在一定差距。2023年底,理想汽车完成AD Max城市NOA(自动辅助驾驶导航)全国100个城市覆盖,未来继续逐步发展。


未来纯电技术大突破,增程式是否是全市场的过渡路线?理想汽车下重注增程式路线,因此对于未来的技术大变革趋势,他会去如何应对?需要持续关注。随着800V快充平台普及以及购置税新规对插混车型的要求进一步提高,市场对于纯电动驾驶的里程焦虑在缓解,“油电同感”成为电池技术发展的大趋势,以增程式立足市场的车企,或需要在电池升级迭代和纯电化转型路线上进行抉择。


2)蔚来汽车—纯电动高端化标杆


2023年,蔚来无论是充电基础设施、Nio phone手机布局、还是整车交付量都有显著进展。全年交付16万辆,同比增长30.7%,在上海豪车市场销量超越BBA。同时,1000座换电站建设目标也在年内达成,换电基础设施布局完善:有超过2000多座的换电站,超过1.6万根充电桩。在智能化方面也正式发布了全域操作系统天枢和首款自研芯片产品。下半年发布NIO Phone成为“人车机”生态构建的首位探索者。12月底蔚来发布行政旗舰轿车ET9,定价80万元,向商务用车领域拓展。


换电基础设施布局完善,但也为其带来挑战。蔚来的财务状况仍有待改善。2023年三季报实现营收53.6亿美元,实现增长16%,但净利润为﹣21.7亿美元,亏损扩大78.5%,拖累其在换电服务和电池研发上的投入。实现盈亏平衡依然是蔚来2024的首要目标,持续专注于提高市场份额是关键,进一步优化业务结构是必然之举。


我们也看到,不管是前沿造车、布局换电站,还是自研电池、研发手机都属于需要重资产投入的领域,竞争也足够激烈。2023年11月底蔚来和吉利就换电等领域开展战略合作。未来的蔚来,换电模式的朋友圈会越来越大,保持在高端市场品牌优势的同时也减轻自身运营负担,同时换电朋友圈也进一步巩固其自身护城河。


3)小鹏汽车——智能驾驶时代值得期待


2023年小鹏汽车困境反转。全年交付14.2万辆,同比增长17%。在一季度交付下降45.9%的困境下,小鹏汽车对营销体系进行了快速调整与变革,最终实现了全年正增长。小鹏的主要挑战在于扭转毛利率,2023年三季度毛利率为﹣2.03%,低于同期行业均值9.7%,重视成本控制是2024年小鹏的核心课题。


小鹏的优势在于其自动驾驶和人工智能技术,他不仅是一家车企,更是一家“AI+制造”公司。随着智能化时代加速到来,未来小鹏汽车的优势也将加速凸显。接连发布双足机器人和分体式飞行汽车科技产品也是其技术实力的背书,在人工智能席卷行业的背景下势必发挥更多潜力。2024年小鹏提出的智能驾驶目标是“轻地图、全场景、轻雷达”,2023年底小鹏完成了在全国52城无图城市导航辅助驾驶功能的布局与应用,成为行业内城市智驾全量开放数第一的车企。实现NGP(智能导航辅助驾驶)广泛覆盖,也是检验全场景智驾并拓宽L4上路的必经之路。


新能源战国时代、合纵连横,合作似乎是新能源车企绕不开的命题。2023年,小鹏汽车也加速了外部合作。


一是7月大众向小鹏增资7亿美元,双方共同开发电动车型,标志着中国车企实力得到欧洲认可,新能源“反向合资”的开启。


二是收购滴滴智能汽车开发业务,和滴滴联合布局,计划全新推出15万级别的A级智能电动汽车,预计2024年量产。2024年初小鹏推出高端车型X9,用全面创新的XOS天玑系统和智驾设计开拓纯电MPV赛道,也将开拓其新一年的新增长曲线。


总的而言,对于蔚小理这三家车企而言,2023年或是战绩大有突破、或是全生态布局有所收获、或是进一步巩固其自动驾驶发展的护城河。


但是,对于新势力车企而言,能持续推出成熟走量的新能源车型已是必备要素,尚在产能爬坡和市场验证的入局者恐难以存续。


新势力中也不乏被迫重组和黯然离场的车企,即便是2015年起家,多次车型销量领先,且在2021年纯电动销量名列全球前20的威马汽车,也止步于上市门外,无法获得足够融资在2023年进入破产程序。另一方面,获得过地方国资青睐,有成熟自主车企和外资团队加盟的爱驰汽车,虽然车型远销欧洲,夺走过各类大型车展的眼球,但也在年底申请破产。也有2019年入局较晚,但由前宝马首席高级设计师加盟的高合汽车,在2024年初传出暂停工作传闻,或成为本年第一个出局者。


上半场新势力“鲶鱼们”的光环开始褪去,下半场的马拉松才刚刚开始。大产业因其快速发展的属性、往往能够集聚众多优质竞争者入局,但与此同时,大变局也还在持续上演。


3、传统车企逐鹿新能源赛道,价格战转向价值战,几家欢喜几家愁


1)比亚迪——中国新能源汽车第一名


2023年销量302万辆,同比增长61.8%,市占率32%保持第一。


比亚迪的优势,一是在于全供应链布局、成本控制能力强大。除了车窗和轮胎轮毂,其余核心零部件大部分实现自给供应,供应端成本和制造成本处于行业领先,从盈利能力来看,2023年三季度比亚迪汽车业务毛利率高达25.7%,远高于特斯拉的17.9%和行业均值9.7%,在2023行业降价潮的背景下凸显实力。


二是车型开发的成功率高。旗下全系列都有能走量的车型,以王朝、海洋系列为基本盘,腾势、仰望、方程豹品牌走高端化,2023年12月共有11款车型月销过万,其中6款车型超2万。


三是引领中国新能源车出口潮。比亚迪出海进展较快,海外消费者对比亚迪品牌的认知度较高。比亚迪全年实现新能源出口334%高增长,累计出口24.3万辆,领先行业,凭借其三电技术在慕尼黑、东京两大世界级车展中标榜自主品牌实力。未来本土汽车在海外发展,除了凭借优异的新能源技术实力和车型产品力之外,在海外市场是否拥有足够的维修运维体系,也是影响海外消费者选择的关键之一。毕竟,2023年在全球销量最多的车企还是丰田,全球总销量约为1065万辆,在亚洲和欧洲等地区的销量继续增长。


2)上汽集团——国企新能源龙头,销量第二


2023年全集团销售新能源车112.3万辆,位居中国车企第二。但是同比增长4.95%,相对于其他集团品牌新能源增速偏低。但是,上汽整体的财务状况良好,三季度净利润114亿元,位于行业第二。


上汽的转型之路略显“隐忧”,新能源品牌需要不断高端化、“接力升级”。上汽集团新能源车销量的占比构成上,上汽通用五菱占比40.8%,上汽乘用车占比31.9%,上汽大众占比11.6%,上汽通用占比8.9%,智己汽车和其他占比分别3.4%。


新能源高端化趋势是必然。在高端化趋势下,体量庞大的上汽仅仅依靠A0、A00级难以拉动集团的新能源业绩长期增长。2023年上汽通用五菱批发销量同比下降38%,与此同时,高级别的上汽乘用车新能源全年增速40%。以智己、飞凡、荣威、名爵为代表的高附加值品牌快速增长,未来或许将替代上汽通用五菱等低附加值车型成为上汽新能源更坚实的基本盘。


上汽转型面临的隐忧是合资车型贡献其主要营收和利润,但是合资的新能源转型稍显“慢半拍”。现在,中国市场的美系、德系份额开始下降,到2023年仅分别有17.8%、8.8%的市场份额,而与上汽合资的德国大众和美国通用对于新能源转型的情况是:起步早、动作稍慢,尤其是对于变化巨大的中国新能源车市场,这种“慢动作”能否适应是巨大问题。2024年,上汽自主的新能源乘用车还是重要抓手,在自身原本的优势市场实现替换升级。


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3)吉利汽车——自主品牌新能源超车、车型布局众多


2023年新能源销量达到48.7万辆,同比增长48%。其中插电混动增速迅猛,销售15.3万辆,增长1.3倍。


吉利的优势在于自主品质深入用户,且车型布局丰富。吉利在2月推出银河系列以15万级消费人群为目标,上市七个月来实现销量超过8.3万台。在高端新能源领域,极氪品牌也成绩亮眼,全年累计销售11.9万辆,同比增长65%。此外,吉利熊猫主打微型纯电车型,几何系列专注经济适用性用户,领克聚焦中高端市场,全市场区间定位清晰、布局完善。


吉利未来发力点之一也在于新能源出海。虽然吉利全年出口乘用车40.8万辆,位列行业第三,但新能源占比低,2023年12月出口不足千辆。因此开拓中东、东南亚、拉美等新兴电动化市场也成为吉利品牌出海的重要方向。


4)广汽埃安——最大新能源独角兽车企


广汽埃安过去以性价比车型突破、占据B端市场优势地位,未来进一步向高端市场发力。自独立运作以来,广汽埃安新能源产销已突破100万辆,2023全年累计销量超48万辆,同比增长77%。


在网约车市场趋近饱和的背景下实现高增长,意味着广汽埃安从早期立足B端的拓张模式已经切换到C端发力,在Aion S和Aion Y的成熟产品线外,广汽埃安也专注Hyper品牌向高端化布局。


值得关注的是,2024年众多车企都将面临不同的竞争格局:一是继续出海,提高在东南亚等地区的知名度。对于广汽埃安而言,如何在海外市场和比亚迪、长安等品牌pk也是关键。第二,高端化瞄准、高端化升级的纯电动中大型轿车市场的车企较多、红海竞争。为应对变局,广汽埃安的因湃电池工厂在年底正式竣工投产,同时发布弹匣电池2.0,以电池技术和智能制造切入,或是广汽埃安2024年再上新台阶的策略。


5)长安汽车——新能源车广泛合作


全年自主品牌新能源销量超47万辆,出海超23万辆。2023年三季度实现净利98.8亿元,位列行业第三,仅次于比亚迪和上汽集团。


长安新能源的优势在于经济型轿车基本盘稳固。公司可以持续性投入新车型,叠加纵向和华为的股权合作,横向和蔚来的换电协议多元化布局,从多个角度加速市场布局,实现品牌跨越。


动作一是多车型布局:逸动系列巩固中低端基本盘新能源市场,以深蓝品牌的快速转型中高端。


动作二是广泛合作,长安和华为合作阿维塔开拓高端领域,启源品牌以周杰伦代言切入年轻化市场。


但是长安的高端化探索还任重道远,“含华量”越来越高也是部分用户隐忧,阿维塔交付不及预期,全年销售约2.5万辆,仅完成年度目标的四分之一,其高端化之路或许还需要更深厚的品牌沉淀。


6)长城汽车——五大品牌全面转向新能源


哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮五大品牌全面转向新能源,成为增速最快的新能源车企之一。2023年新能源销量达26.2万辆,同比增长98.4%。


长城重点以插混产品发力聚焦细分市场,如欧拉定位女性新能源市场,坦克500Hi4-T成为越野场景插混代表。此外加速海外布局,以泰国成功案例结合全球构建“生态出海”。


长城汽车的隐忧在于复杂的品牌谱系和缺乏传承的车型命名,导致用户认知成本偏高,部分新能源车型影响力较低。以“动物系列”加“咖啡系列”的命名方式让不少潜在车主望而却步。长城也在积极寻求转变,2024年将以更为统一、标准化的方式替换一批命名。


长城的优势在出色的供应链管理和燃油车技术底蕴,保持着行业前三的毛利率,2023年三季度达到18.8%,高出行业均值一倍,给于了长城汽车从容转型新能源的底气。


7)奇瑞汽车——出海大有潜力


奇瑞汽车的自主品牌出海连续21年第一,在中国的新能源汽车出海大时代有望异军突起。2023年奇瑞出口汽车达到92.3万辆。但是,奇瑞新能源转型尚未形成压到优势,主力新能源车型价格较低。比如QQ冰淇淋和小蚂蚁车型定价都在3-5万左右区间,属于销量下行价位,2023年我国8万元以下新能源乘用车销量同比下降21.8%,在2024年政策新规下,多数车型不享受购置税减免,低端新能源车型难以成为增长发力点。


奇瑞中高价位新能源,比如星纪元的纯电车型、捷途和星途的插混系列尚未形成规模效应。奇瑞风云品牌在年底回归,作为新能源序列为主打专注混动赛道,推出风云A8定价12万元。另一大方向是走向高端化:2023年11月推出和华为合作的智界S7,定价25万左右区间,正式加入鸿蒙智行生态。两线并行或成为奇瑞转型新能源的支撑点。


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4、2024年新能源新机遇在智能化


2023年,全球范围内迎来了人工智能、大模型爆发,AI应用也在各行各业内应用,给智能驾驶发展带来新机会。2024年,智能驾驶进入高级别上路的关键期,也会为车企创造更多价值增量,关注车企的智能驾驶商业落地情况,关注三大机会:


1)L3和L4车型正式上路测试,释放巨大升级的市场空间,未来,智能网联汽车产业化进程一定会加快:关键看谁率先布局、谁能获得更多自动驾驶实际运营数据、确认盈利点,有望在竞争中彰显实力。


到2023年8月,全国累计开放测试道路已经超过2万公里。2025年之前都是L3级以上车上路试点的关键期。技术上车企已具备L3级以上量产交付能力,现在政策端出现重要破局,行业进入大转折期。2023年11月17日,工信部、公安部、住建部、交通运输部等联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。通过遴选具备条件的产品,开展上路测试试点。包括阿维塔、深蓝、极狐、智己、赛力斯等多家车企车型获得测试牌照。2024年1月17日,工信部、公安部、自然资源部、住建部、交通运输部,五部门联合开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作,试点运行车辆100%安装C-V2X车载终端和车辆数字身份证书载体。


2)智能驾驶行业融合发展。未来可能由部分具备先进技术、研发投入和领衔优势的企业带领,众多“盟友”加盟。


比如2023年4月华为发布ADS2.0,软件上采用Transformer算法架构,由昇腾610提供MDC810自驾平台的算力支持,代表国内自主车企算力算法第一梯队水平。目前由华为引领的Tier1.0、Tier0.5生态为长城、比亚迪、长安、广汽埃安、奇瑞等自主车企提供智能座舱、智能驾驶、智能车控解决方案。


3)突破“缺芯少魂”,进一步解除智能驾驶AI芯片的限制。


未来车企智能驾驶的发展重点之一依然是半导体自主化。智能驾驶是在汽车上实现高阶人工智能,底层必须是算法支持、芯片支持。从2020年的《芯片法案》到2023年海外出台的多项政策,我国汽车产业发展受到限制。2020-2022年,全球MCU芯片缺货导致中国汽车减产约200万辆,行业综合成本每年增加170亿元。2023年车规级MCU供需趋于平衡,英飞凌等厂商四季度交期由紧缺转为缓解,但上游供应链格局未发生显著改变。


全球车规芯片的研发设计仍以欧美企业为主。汽车芯片IP、晶圆制造、封装测试多环节仍待突破,中国需要培育出自己的英伟达。


手机芯片曾经被卡脖子了,但是智能驾驶的感知、决策、执行芯片不能重蹈覆辙。现在正在有企业不断实现突破,比如禾赛科技的最新款激光雷达AT512搭载了自研第四代芯片,是感知芯片突破的代表之一。


新能源汽车正处于大爆发中,新能源车企排名年年更迭,2024年汽车品牌大洗牌会比2023年更激烈,也更具活力。快速突围、实现规模效应、拥抱智能化的车企进入增长的快车道,无法实现品牌突破、走出利润困境的车企会出局,市场进入下半场的淘汰赛。


文:任泽平团队

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